EUROFLY Essenza, Semplicità, Affidabilità
di Beppe Bergamini
L'emozione del volo con il minimo delle intermediazioni possibili.
Anche il grande Leonardo avrebbe sicuramente sognato di volare su un velivolo prodotto dalla EUROFLY.
Semplice, performante, essenziale nella componentistica e affidabile come pochi, parliamo di un velivolo classificato come un “Tubi e Tela” che, nel pieno rispetto della sua filosofia costruttiva, è particolarmente apprezzato nel mondo degli ultraleggeri a motore.
Per saperne di più su questa “filosofia” costruttiva abbiamo fatto una visita in provincia di Vicenza presso la EUROFLY srl di Tezze sul Brenta e grazie alla disponibilità del titolare Gionny Baggio abbiamo avuto modo di scoprire molto di più su questi affascinanti mezzi.
Grazie Gionny per dedicarci il suo tempo, partiamo dagli inizi: quando e come nasce EUROFLY?
“L’azienda viene fondata alla fine degli anni 80 da Giuseppe Baggio, grande appassionato di volo nonché mio padre. Giuseppe inizia a volare con un Leonardino, un velivolo particolarmente semplice ad ala di Rogallo, che richiamava un piccolo deltaplano a motore. La struttura era in alluminio, per intenderci quello da serramenti, e semplice tela per le ali, con il motore che proveniva dal maggiolino Volkswagen. Un vero azzardo pionieristico! Poi nel 1986 mio papà progetta il Firefox, il nostro cavallo di battaglia, che a tutt'oggi ancora vola ed è in produzione, chiaramente aggiornato e modificato. Arriviamo così alla fine degli anni 80 con la nascita della Eurofly srl.”
Come nasce l'idea che poi porta alla creazione dei vostri velivoli ULM?
“Mio papà, volando su questi questi “Leonardini” ha potuto seguire l’evoluzione dell'ambiente aeronautico degli Ultraleggeri. Tutto nasce da qui. Cominciarono poi ad uscire macchine un po’ più performanti e costruite in un certo modo, e mio papà, devo essere sincero, si è ispirato, per quanto riguarda la costruzione della fusoliera, al Leone T7 (scheda Leone T7) sostanzialmente un velivolo ultraleggero a motore della massima semplicità, improntato su una formula costruttiva di “ tubi e tela “ e, per quanto riguarda le ali, ad un ultraleggero della serie “ Challenger “ ad ala alta.
Era il 1986, si realizza la fusoliera e le vele a cucito, tutto in autonomia. Teniamo presente che il prototipo ancora oggi vola ed è basato in un campo volo a Grosseto.
Ho contattato il proprietario, primo ed unico, il signor Ivo Moroni, vecchio amico di famiglia e gli ho detto che se dovesse decidere per una vendita vado giù col camion e me lo porto a casa. Per noi vorrebbe dire avere il velivolo numero 1 della nostra azienda.”
Da cosa nasce un’idea di velivolo così minimalista?
“Beh vedi, in quegli anni si doveva scegliere se puntare sull’aviazione generale, tipo i Piper o velivoli similari, o su qualcosa di estremamente semplice, spesso basato sull’auto costruzione. Questa è la ragione. Oggi invece abbiamo tecnologia, mezzi, ricerca e materiali che una volta non c’erano.”
Che difficoltà avete dovuto affrontare agli inizi?
“Facciamo un piccolo salto indietro, mio papà faceva tutt'altro di lavoro: l'autista di pullman. Per collaudare questo velivolo, dopo averlo costruito, ha chiesto ai proprietari di un campo volo a Cittadella, i famosi fratelli Filippin, i quali già costruivano deltaplani a motore. Quando lui ha provato questo velivolo, che era il primo tre assi, quando gli altri erano tutti deltaplani, scoprì che si comportava benissimo. La macchina è piaciuta molto fin da subito destando molta curiosità nell’ambiente e con molte persone desiderose di avere un velivolo del genere. Arrivarono fin da subito le prime richieste e così nacque l’idea di mettersi assieme per la sua realizzazione. I primi anni furono impegnativi ma poi si decise di fondare la Eurofly. Era il 1989, e si iniziò la produzione in serie del “ Firefox “ tutt’ora in commercio. Si iniziò con un piccolo capannone e l’acquisto dei materiali. Ci fu subito molta richiesta visto che si parlava all'epoca del primo velivolo a tre assi, praticamente prima esisteva solo il deltaplano. Il passo successivo fu quello di chiudere la cabina per dare più protezione.”
La componentistica è tutta italiana o avete delle collaborazioni con aziende all’estero?
“Escludendo il motore e le coperture alari si tratta di materiali tutti italiani. Per il motore parliamo di Rotax, azienda austriaca leader nel settore e per le coperture utilizziamo materiali tedeschi, di natura velica, praticamente una copertura trilaminare usata molto per le vele dei windsurf, particolarmente longeva ed affidabile nel corso degli anni.”
Guardando il velivolo si ha l’idea che si tratti di un prodotto di alto profilo artigianale e al tempo stesso ingegneristico, è corretto?
“Produrre aerei del genere in catena di montaggio è impossibile. I nostri clienti ci chiedono spesso modifiche e aggiustamenti personalizzati sulle base delle loro esigenze, anche fisiche. Per questo motivo ogni velivolo è seguito passo a passo nella sua creazione, da zero fino al collaudo vero e proprio, rimanendo certi del risultato finale e della soddisfazione del cliente.”
Come avviene la progettazione di un vostro velivolo?
“I disegni di telaio e fusoliera sono fatti con il computer, che successivamente trasformiamo anche in 3D. All’inizio, anni fa, i nostri ingegneri hanno fatto i calcoli che ancori oggi rimangono in vigore sui progetti e che con grande stupore di tutti, le prove di carico hanno dimostrato come una struttura, apparentemente esile come quella del progetto possa aver superato le prove per il collaudo. Stiamo parlando di 1800 chilogrammi caricati su un velivolo, davvero una cosa notevole! Proprio per questo motivo possiamo contare ancora oggi sul progetto originario, sicuri di poter garantire la massima sicurezza e robustezza costruttiva.”
Possiamo elencare e descrivere se pur a grandi linee le fasi produttive di un velivolo e i relativi tempi di realizzazione?
“Una volta che riceviamo un ordine iniziamo prima di tutto con la creazione della fusoliera, poi si procede con la struttura delle ali. A seguire i montanti, il trave di coda, i piani di coda e poi via via tutta la minuteria, il motore, la strumentazione, l’ impianto elettrico e l’impianto benzina. Se prendiamo come esempio il Minifox, nella stragrande maggioranza dei casi, lo vendiamo in kit di montaggio. Questo vuol dire che è il cliente che se lo monta direttamente a casa sua seguendo il manuale a corredo. In alternativa può anche venire a ritirarlo direttamente qui in azienda da noi. Arriva accompagnato in macchina e se ne torna a casa in aereo.”
Per quale motivo un cliente dovrebbe scegliere un vostro prodotto piuttosto che altri velivoli?
“Per un unico motivo: Se un cliente sceglie di avere un velivolo particolarmente semplice, il cosiddetto “in tubi e tela“ come il nostro, deve necessariamente rivolgersi a noi. Tutti gli altri nostri concorrenti alla fine si sono evoluti creando e mutando i loro velivoli, trasformandoli in mezzi molto più performanti, complessi ed economicamente più impegnativi snaturando alla fine il progetto originario. Il nostro velivolo offre ancora oggi uno stile di volo minimalista, dove il cliente vuole gustarsi il volo a basse velocità, anche a basse quote, pur senza disdegnare il volo in montagna, arrivando comodamente anche ai 4.000 metri di quota, con uno spazio visivo davanti a se impareggiabile se confrontato con altri velivoli a motore. Molti dei nostri clienti, che arrivano per formazione dal parapendio o dal paramotore, vanno a volare sulle cime delle nostre montagne come il Grappa o il Carega.”
Qual è la caratteristica che più si apprezza dei vostri velivoli?
“Indubbiamente la facilità di pilotaggio, l’ala alta posizionata dietro la testa del pilota e la grande visibilità offerta dalla cellula. Se dovessimo fare un paragone sarebbe come essere sul balcone di casa all’ultimo piano avendo tutto davanti a noi. Non dimentichiamo che, fino a poco tempo fa, questi velivoli erano previsti anche per l’attività formativa scolastica per il brevetto di volo. Recentemente le normative sono cambiate, impedendo ai velivoli con motore 2 tempi come il nostro di proseguire con i corsi per il rilascio del brevetto. Stiamo lavorando per montare sulle nostre strutture un motore a 4 tempi.”
Ci puoi dare brevemente una descrizione del sistema propulsivo?
“I motori che montiamo sui nostri velivoli come già detto sono tutti 2 tempi. Rimanendo sul modello Minifox monoposto montiamo un motore monocilindrico Vittorazi Motors di 300 centimetri cubici, con 36 cavalli di potenza. Stiamo parlando di una spinta di 110 chilogrammi su un velivolo che di peso a vuoto ne fa 130. Questo significa che in tutta tranquillità possiamo operare su piste di 90/100 metri di lunghezza. Passando poi al Firefox biposto montiamo, a seconda delle richieste, il bicilindrico Rotax 503 con 500 centimetri cubici di cilindrata e 50 cavalli di potenza o in alternativa il bicilindrico Rotax 582 con 580 centimetri cubici di cilindrata e 65 cavalli di potenza.”
Avete richieste particolari in fase di ordine del velivolo che potete poi realizzare o vi attenete rigorosamente alla linea produttiva?
“Diciamo che la struttura di progetto rimane invariata. Possiamo sicuramente intervenire sui montaggi dei comandi e dei sedili, per soddisfare le particolari esigenze di misura del cliente. Così come sulla scelta della versione biciclo piuttosto che triciclo, sulla scelta della strumentazione digitale o analogica, sulla scelta delle ruote o sulla scelta dell’elica, sulla versione aperta o versione chiusa per climi più rigidi.”
Quanto è importante la ricerca dei materiali per la costruzione dei vostri velivoli?
“La leggerezza e l’affidabilità sono sicuramente fondamentali. Nel corso del tempo e di svariate prove eseguite abbiamo concluso che le nostre migliori performance le raggiungiamo con trafilati di acciaio aeronautico al cromo-molibdeno dello spessore di 1 millimetro. Come già detto questo materiale ci ha permesso di vincere con grande vantaggio e stupore le più inimmaginabili prove di carico. Parlando invece delle coperture alari, il materiale trilaminare usato anche nel settore nautico per le barche a vela ci ha confermato nel tempo una affidabilità assolutamente ineguagliabile rispetto ad altri materiali. La storia e la reputazione dei motori Rotax parlano da soli.”
Sappiamo che i vostri velivoli sono apprezzati anche sui mercati esteri oltre a quello italiano.
“Confermo. Abbiamo clienti in molti paesi europei come Grecia, Polonia, Slovenia, Serbia, Montenegro, Lituania, Inghilterra, Germania, Francia e Spagna. Abbiamo dei partner con i quali collaboriamo, sia in Italia che negli altri paesi, inviando in zona tutta la componentistica necessaria per l’assistenza richiesta.”
Prima della consegna di un velivolo immagino vengano effettuati tutti i test e i controlli previsti. Come e dove vengono effettuate queste verifiche?
“Quarant'anni di esperienza ci hanno suggerito per serenità e serietà di operare sempre nello stesso e identico modo, vale a dire che se dovesse essere sostituito anche solo un bullone, il velivolo viene provato e verificato direttamente da me, presso la nostra sede con decollo, un breve volo di prova e relativo atterraggio sempre sul nostro campo volo aziendale. Poi se il velivolo è da consegnare al cliente, con relativo volo di consegna, lo si riprova ancora una volta presso il campo volo designato a destinazione. Se la consegna è particolarmente lontana lo si trasporta su ruota con mezzo adeguato fino a destinazione, per poi rimontarlo e testarlo nuovamente in loco con il cliente. Questo è l’unico modo che ci garantisce la perfetta condizione di volo prevista da consegnare nella mani del cliente.”
Quale tipologia di brevetto è necessaria per pilotare i vostri velivoli?
“Essendo classificati come velivoli ULM, Ultra Leggeri a Motore, la licenza necessaria è quella denominata “Brevetto VDS“ Volo da Diporto Sportivo, nel pieno rispetto delle regole del volo a vista. Si tratta di un attestato rilasciato dall’ Aero Club d’Italia dopo aver seguito un corso di circa 36 ore di lezione che affronta in aula vari temi del volo, e un minimo di 16 ore di volo con l’istruttore, successivamente si deve superare un esame teorico basato su 70 domande a risposta multipla. Dopo aver trascorso almeno 30 ore di volo come pilota ai comandi si potrà ottenere l’abilitazione di volo al biposto, potendo quindi portare con se un passeggero.”
Tra i vostri velivoli avete anche un velivolo particolarmente piccolo… si tratta dello Snike Trike. Ne possiamo parlare?
“Si tratta di un deltaplano a motore. Praticamente così piccolo che una volta smontato, bastano 15 minuti, può trovare alloggio nel baule di una autovettura, ed anche per questo è particolarmente apprezzato da molti dei nostri clienti. Consideriamo che tutto il velivolo, motore compreso, rimane sotto i 70 chilogrammi. Bastano 80 metri di pista e si decolla. Si tratta di un velivolo molto diffuso sul suolo inglese vista la particolare categoria in cui rientra (sub 70) per la quale non si richiede licenza ne visite mediche particolari ma semplicemente una certificazione da parte di una scuola di volo.”
Qualche nuovo progetto particolare per il futuro?
“Stiamo lavorando a un Minifox a propulsione elettrica. Non possiamo parlare ancora di tempi certi, ma l’idea è in cantiere già da un po di tempo. Stiamo lavorando anche su una motorizzazione nuova per i nostri velivoli e che a breve testeremo: si tratta di un motore bicilindrico 4 tempi. Allo stesso tempo stiamo anche cercando di sviluppare un nostro sogno che abbiamo nel cassetto: lo sviluppo e la realizzazione di un mezzo che atterri e decolli dall’acqua: un Firefox Idro, ma su questo ci vorrà ancora del tempo.”
