Il Caronte delle anime alate

Scritto il 12 Aprile 2024. Pubblicato in Interviste.

di Beppe Bergamini

Chi vola in aliante sa bene che per poter veleggiare sospinti da una termica bisogna necessariamente raggiungere una certa quota. Escluse rare eccezioni, di velivoli provvisti di motore, si ha quindi bisogno di un vero e proprio mezzo trainante. E’ per questo che le anime dei volovelisti sono costrette a farsi letteralmente traghettare nel cielo da un “Caronte motorizzato”.

Ringraziamo per questa bella intervista Aldo Sparapan in attività di trainatore da diversi anni presso l’ Associazione Volovelistica Scaligera con sede presso l’aeroporto di Boscomantico ( LIPN ) a Verona.

Chi è Aldo Sparapan?
Veronese 64 anni, Agente di Commercio in pensione, da 30 anni pilota di ULM prima e di aviazione generale poi. Oltre agli sport aeronautici è appassionato di montagna che frequenta in tutte le stagioni e di mototurismo che pratica soprattutto nei mesi estivi.
Da dove nasce la passione per il volo? Qualche evento scatenante?
Premesso che fin da bambino ho sempre mostrato interesse per gli aeromodelli, il momento scatenante vero e proprio è stato determinato da una visita alla base aerea di Villafranca di Vr quando ero appena quindicenne. Credo che il desiderio di diventare pilota “da grande”, sia partito da li. Poi la vita mi ha portato a fare altro e mantenere il volo in un ambito privato e non professionale.
Come è nato il desiderio di fare questa attività di trainatore?
Dopo anni di voli turistici in lungo e in largo, ho sentito l’esigenza di un tipo di volo più “performante” , diciamo più tecnico. Avevo due possibilità: I’abilitazione ai lanci para e quella al traino alianti. Scelsi quest’ultima in virtù del fatto che la potevo svolgere qui a Boscomantico dove in quel momento richiedevano nuovi piloti trainatori.
Quale percorso tecnico formativo / abilitazione sono necessari per operare in questa attività?
Bisogna essere titolari di licenza PPL ( Licenza di Pilota Privato ) in corso di validità o superiore ed avere minimo 100 ore come PIC ( Pilota in Comando ). Dopo di che si frequenta un corso specifico che prevede oltre alla teoria un addestramento con istruttore a bordo ( su velivolo a doppio comando ) a cui fanno seguito almeno 5 decolli in traino da solista. Il corso prevede inoltre anche 3 voli in aliante con istruttore. Bellissima esperienza che mi portò a conseguire più tardi la licenza di pilota di aliante. Ma questa è un’altra storia.
In parole semplici sarebbe possibili spiegare ai nostri lettori quali sono le difficoltà di un pilotaggio particolare come questo?
Partiamo col dire che volare con un altro velivolo attaccato alla coda è già di per sè una cosa molto particolare. Volare in traino necessita di molta coordinazione tra il pilota trainatore ed il pilota dell’aliante. Ci sono dei parametri da rispettare e talvolta alcune correzioni da apportare alla conduzione del volo. Nulla di particolarmente difficile ma ciò che più conta è mantenere la giusta concentrazione nell’affrontare le varie fasi del volo.
Quanti ed eventualmente quali rischi ci possono essere in questa attività di traino?
Premesso che alla sicurezza viene data sempre la massima importanza e attenzione, i rischi che possiamo avere volando in traino sono gli stessi che caratterizzano il volo standard. In questo caso però parliamo di un convoglio formato da due velivoli e rispettivi piloti con 60 metri di cavo nel mezzo, pertanto i rischi si raddoppiano, soprattutto quelli legati al fattore umano. Voglio ricordare che per dare la massima sicurezza e regolarità di volo a tutto il convoglio risulta indispensabile che il pilota trainatore mantenga un rateo di salita dolce e regolare durante tutto il tempo di traino e che al tempo stesso anche l’ aliante trainato assecondi con la massima precisione le manovre e la quota del trainatore. Una manovra repentina da parte dell’aliante in qualsiasi direzione potrebbe togliere comando alla timoneria del velivolo capo convoglio generando la messa in atto di manovre potenzialmente pericolose. Va da se che il pilota trainatore è soggetto oltre che ai propri anche agli eventuali errori del pilota aliante. Fortunatamente la preparazione ottenuta durante i corsi di abilitazione fa si che questi rischi quasi si annullino ma l’attenzione e la concentrazione deve rimanere elevata.
Quali caratteristiche si richiedono a un velivolo per questa attività?
In estrema sintesi un rapporto peso/potenza adeguato. In genere si hanno a disposizione aeroplani robusti con potenze che vanno dai 180 ai 250 CV ed eliche a passo fisso che favoriscano grazie al loro calettamento la trazione sulla velocità. In pratica come il cambio di un’auto con i rapporti “corti” tipici della prima e seconda marcia.
Dal punto di vista della sicurezza quali dispositivi particolari abbiamo ( se ci sono ) su tutto il sistema di traino?
In primis va detto che il cavo di traino, che come dicevamo è lungo circa 60 mt, è fissato tramite degli agganci in acciaio dotati di fissaggio a carico di rottura prestabilito, pertanto se si dovessero creare delle situazioni critiche tipo strappi anomali, il cavo si spezzerebbe nel punto pre determinato “liberando” entrambe i velivoli dal loro vincolo. Non dimentichiamo che, qual’ ora si rendesse necessario, il pilota trainatore potrà in qualsiasi momento agire su un sistema di taglio cavo garantendo così l’immediato sgancio da un qualsiasi vincolo che possa compromettere i normali parametri di controllo e pilotaggio del velivolo trainante. Inoltre sia l’aereo, con il suo impianto di traino, sia l’aliante sono sottoposti regolarmente ai controlli periodici previsti per legge.
Durante l’attività di traino si devono rispettare dei parametri di volo particolari, come per es. velocità, angoli di virata, rateo di salita o altro?
Certamente. Anzi come dicevamo prima, la massima attenzione va focalizzata nel rispetto dei parametri. Ogni aliante ha delle precise caratteristiche e necessità che determinano i parametri ai quali il trainatore deve assolutamente attenersi. Sicuramente nel caso dei voli scuola, dove a bordo troviamo comunque allievo e istruttore, si cercherà di dare la massima dolcezza e regolarità nelle manovre di traino ( es. rateo di salita, virate, ecc )
Se pure in relazione alla quota di sgancio mediamente quanto dura l’attività di traino di un singolo aliante?
Generalmente si va dai 6 ai 10 minuti per gli sganci dai 600 ai 1000 mt di quota. Se richiesto un traino a 2000mt il tempo necessario dal decollo al rientro sale a 25 min.
Ci sono delle condizioni minime o delle limitazioni per la sicurezza da rispettare per poter fare questa attività?
E’ d’obbligo attenersi alle regole del volo a vista (VFR) che stabiliscono i valori minimi di visibilità, altezza nubi, ecc consentiti per volare in sicurezza. Nulla è lasciato alla singola opinione.
Durante l’attività di traino ci sono dei momenti di particolare criticità? …e se si ce li potresti spiegare?
Sostanzialmente la fase più critica si ha subito dopo lo stacco da terra ovvero quando non abbiamo ancora raggiunto la quota di sicurezza e la velocità che, seppure in aumento, è relativamente bassa. Questa è senz’altro la fase più critica. Non da meno la corsa di decollo, durante la quale se si verificano problemi del tipo: piantata motore, scoppio di uno pneumatico, ecc dobbiamo avere la concentrazione per mettere in atto le misure di ricovero previste. Non da ultimo ricordiamo che per alcuni secondi l’aliante si staccherà dal suolo prima del trainatore. In questa fase l’aliante dovrà assolutamente mantenere un volo livellato all’altezza di circa un metro dall’asfalto della pista, questo per non compromettere i parametri di controllo del traino, fino a quando il trainatore non riuscirà a staccarsi dal suolo per dare poi inizio alla dolce salita in quota di tutto il convoglio. In campo aeronautico nulla è lasciato all’improvvisazione del pilota il quale deve conoscere e saper mettere in atto tutte le procedure previste caso per caso.
Come trainatore hai avuto in passato esperienze particolari o potenzialmente pericolose da dover gestire? …se si ce le potresti raccontare?
Durante un traino che feci con un Morane Saulnier 180 allora in uso, subito dopo il decollo, in virata di controbase avvertii un sensibile calo di giri, evidente anche sullo strumento di bordo. Seppi in seguito che era andato in avaria uno dei due magneti previsti sugli aerei secondo il principio di ridondanza. Pertanto l’aeroplano riusciva a mantenersi in volo livellato ma non aveva la potenza necessaria per salire. Non feci altro che applicare la procedura prevista in questi casi chiedendo immediatamente lo sgancio emergenziale dell’aliante e portandomi all’atterraggio in sicurezza.
Sui velivoli destinati al traino ci sono delle verifiche tecniche obbligatorie particolari da effettuare a differenza di altri velivoli di puro trasporto civile?
Il velivolo da traino è sottoposto ai controlli calendariali previsti in base alle ore volate e/o ai tempi fermi. In pratica una specie di “Tagliando” che possono effettuare solo tecnici aeronautici certificati. Inoltre diversamente dai velivoli standard, il traino ha tutto il sistema di aggancio e riavvolgimento cavo , se previsto, anch’esso sottoposto a controlli secondo le norme. ..ho precisato se previsto visto che su alcuni velivoli il cavo lo si aggancia sia all’aliante trainato sia al velivolo trainatore… sarà poi cura del pilota trainatore sganciare il cavo, con la massima precisione, in fase di atterraggio poco prima del pettine di inizio pista per permettere il recupero al collaboratore a terra.
Si può immaginare che la responsabilità che incombe su un’attività del genere sia elevata…. Il pilota trainatore è esposto a dei provvedimenti disciplinare o a delle contromisure se dovessero verificarsi eventuali violazioni sui protocolli di gestione dell’attività di traino?
Il pilota trainatore è il responsabile dell’intero convoglio. A lui spettano le decisioni sulle eventuali azioni da intraprendere in caso di necessità. Se il pilota dovesse venire meno a precise regole del volo o anche solo a semplici disposizioni interne, oltre ad assumerne la responsabilità, è evidente che incapperebbe nel rischio di vedersi sospesa la licenza o a livello interno di essere sospeso dal servizio di traino per un periodo di tempo. Tengo a precisare che qui da noi non si è mai verificata una simile circostanza.