di Beppe Bergamini

Per sapere come funziona e come opera un controllore del traffico aereo, ci siamo affidati alla disponibilità ed alla competenza del signor Alessandro Gaddoni, controllore del traffico aereo presso l'ACC di Padova, con le specializzazioni di Istruttore e Supervisore operativo, che ci ha concesso  questa intervista.

- Buongiorno Signor Gaddoni, grazie innanzitutto per averci concesso questa intervista. La prima domanda, se vogliamo d'obbligo, è quella di chiederle quali preparazioni o studi deve avere una persona per poter ambire ad un lavoro così carico di responsabilità?
“Per accedere ai concorsi per fare il controllore del traffico aereo ci sono dei requisiti minimi che sono quelli relativi ad un diploma di scuola superiore; diciamo che la scuola che prepara a questo mestiere sarebbe l'Istituto Tecnico Aeronautico, ma va bene qualsiasi titolo di studio, a meno che non sia escluso esplicitamente dal concorso. Io ho fatto il liceo scientifico e, con passione e impegno, sono riuscito a professionalizzarmi lo stesso. Mi sento di dire, però, che oltre alla preparazione a livello scolastico, per fare il controllore del traffico aereo sono necessarie certe qualità e caratteristiche umane quali saper collaborare, saper far parte di un team ed avere una buona capacità decisionale. Queste sono le principali, ma possiamo anche aggiungere saper gestire la pressione, che si impara quando si è un po’ più “grandi”, saper essere umili, non sentirsi mai arrivati e aver voglia di migliorarsi sempre.”

- Scendendo adesso nei particolari, di fatto la sigla ACC cosa significa?
“Letteralmente Area Control Center, ovvero centro di controllo d’area. In Italia ce ne sono quattro, di ENAV: Padova, Milano, Roma e Brindisi. Padova gestisce il nord-est Italia, Milano il nord-ovest, Brindisi il sud est e Roma il sud ovest.” 

- Iniziamo dalle basi, quali mezzi ha il controllore di volo per comunicare con il pilota? 
“Per comunicare con i piloti si utilizza principalmente la radio, la comunicazione che nel gergo è detta TBT (terra-bordo-terra).  Questo è il mezzo principale da sempre. Le nostre apparecchiature hanno uno spaziamento minimo di 8,33 KHz tra una frequenza e l'altra, questo fa sì che le frequenze non interferiscano tra loro. Però da qualche tempo c'è anche un altro mezzo per comunicare, è un mezzo se vogliamo avveniristico, che è già in uso e che si chiama “CPDLC“ che significa “Controller-Pilot Data-Link Comunications“; è un sistema di comunicazione “data link“ con cui i controllori possono inviare istruzioni ai piloti digitandole nei campi sensibili presenti sulle tracce dei voli, come volare diretto ad un punto oppure salire o scendere ad un determinato livello. L’istruzione che viene inviata è univoca, ovvero è indirizzata ad un solo velivolo; a bordo il pilota riceve un “warning“ acustico dall’apparato CPDLC, in cui viene visualizzata l'istruzione ricevuta dal controllore, che dovrà essere confermata. A seguito di conferma il controllore avrà la certezza che la manovra istruita verrà eseguita. Questo sistema è nato in inizialmente per le tratte oceaniche, dove le comunicazioni via radio erano più difficoltose, ma da qualche anno è stato implementato anche per la gestione del traffico in spazi aerei più congestionati, anche se la radio rimane il mezzo principale e più immediato.”

- Se il pilota non fosse d'accordo su quanto comunicato dal controllore c'è la possibilità di trovare un'intesa su quanto si dovrà operare o dovrà comunque rispettare alla lettera quanto impartito dall’ACC?
“Parlando di voli IFR (che volano nel rispetto delle regole del volo strumentale), quindi in uno spazio aereo controllato, qualsiasi autorizzazione o istruzione di un controllore deve essere assolutamente rispettata, a meno che non ci siano delle esigenze operative diverse, come ad esempio quelle dovute alla meteo, come la presenza di formazione di ghiaccio, o di turbolenza o di temporali; se un pilota ha un’esigenza diversa dall'istruzione ricevuta la richiederà al controllore che così passerà al piano B, o al piano C, se non al piano D, per gestire il traffico aereo in sicurezza, perché di soluzioni alternative il controllore ne deve sempre avere di pronte.”

- E’ mai successo che qualche pilota abbia mai deliberatamente ignorato le indicazioni del controllore di volo?
“Sarò breve: No! Stiamo parlando di professionisti. Siamo professionisti noi e sono professionisti loro, ognuno ha un compito ben definito ed il loro, nei nostri confronti, è di eseguire le istruzioni, a meno che, come spiegato prima, non ci sia un'esigenza particolare, che il pilota esprimerà ed il controllore gestirà.”

- Il vostro lavoro deve essere particolarmente stressante immagino, durante l'attività sono previsti dei turni o delle pause che tengono conto di questo fattore?
“Assolutamente sì: noi abbiamo una licenza europea (EASA) di Controllore del Traffico Aereo e sottostiamo a regole europee che ci tutelano; all'interno di un turno di lavoro, che mediamente è di 8 ore, dobbiamo godere di almeno il 33% di pausa. Ad ogni settore di controllo sono assegnati 3 controllori, di cui due lavorano ed uno è in pausa, a rotazione, ovvero quello in pausa subentrerà a uno degli altri due, che andrà a sua volta in pausa per 40’, che poi tornerà e permetterà al terzo di andare in pausa per 40’, dopo che avrà lavorato per 80’ e così via; ci si ruoterà perciò per un totale di 80’ di lavoro e 40’ di riposo continuativamente.”

- Praticamente nel vostro lavoro gestite un traffico aereo all'interno di uno spazio ben preciso. Con parole semplici sarebbe possibile dare una misura a questo spazio?
“Lo spazio aereo che gestiamo è un'area di controllo molto estesa, perciò è suddivisa in settori, che possono avere un'estensione, sia verticale che orizzontale, diversa l'una dall'altra, a seconda della complessità della zona e della quantità di traffico prevista. Solitamente i settori bassi vanno dal limite inferiore dello spazio aereo fino a Livello di Volo 300 (circa 30.000 piedi), i settori superiori sono un po’ più stretti dal punto di vista verticale, mentre dal punto di vista laterale potrebbero avere un'estensione che può andare dalle 50 alle 100 miglia, con forme anche diverse, come dicevo, a seconda della complessità e delle esigenze dei flussi di traffico prevalenti.”

- Esistono dei momenti ben definiti da parte del controllore per l'inizio e la fine di una gestione del volo di un determinato velivolo? 
“Si, esiste la cosiddetta responsabilità di controllo che passa da un settore ad un altro, o da un ente di controllo ad un altro, da un determinato orario o da un determinato livello o da un determinato punto; questi termini di trasferimento della responsabilità sono definiti da accordi scritti, che ognuna delle parti conosce, oppure a seguito di coordinamenti telefonici nel momento del bisogno. Perciò, dal momento in cui un volo viene “preso in carico”, la responsabilità diventa in tutto e per tutto del settore che lo gestisce, fino a quando, all'uscita del proprio spazio, la responsabilità viene trasferita.”

- Esiste una sincronia o comunque una collaborazione tra voi e le torri di controllo dei vari aeroporti?
“Il nostro è per antonomasia un lavoro di “team working“, nel senso che è fondamentale il lavoro di squadra, sia tra i controllori che operano nello stesso settore, che tra i controllori che operano in settori diversi all'interno della stessa sala operativa o tra diverse unità di controllo, che possono essere un Centro di Controllo d'Area (ACC), un Centro di Controllo di Avvicinamento (APP), o una Torre di Controllo (TWR). Dato che i voli vengono scambiati da un’unità di controllo all'altra, ci devono essere dei coordinamenti, molto stretti, molto chiari ed efficaci per la gestione del traffico aereo e per il passaggio della responsabilità. Per questo motivo la collaborazione è assolutamente un punto chiave; quando non ci sono esigenze particolari da parte degli equipaggi, la gestione dei voli tra settori/unità di controllo avviene secondo procedure prestabilite, che in gergo chiamiamo “silent“.  Quando invece c'è un qualcosa che va al di fuori dello standard, come può essere un’esigenza meteo o un'emergenza di volo, allora ci vuole un coordinamento molto più stretto e collaborativo.”

- Quali sono i vostri strumenti di lavoro, oltre a quei grandi monitor che siamo abituati a vedere sempre nelle foto? Di fatto voi con cosa lavorate, oltre che con le radio di cui parlavamo prima?
Negli ACC, in ogni settore di controllo, oltre allo schermo del sistema radar principale, abbiamo il supporto di altri schermi più piccoli, in cui sono disponibili le liste degli aeromobili che entrano nel nostro settore, quelli che escono e quelli che partono, nonché di uno schermo dedicato alle informazioni meteo degli aeroporti. Poi ci sono anche gli schermi dei radar di backup, ovvero oltre al nostro sistema radar principale, abbiamo un sistema secondario che utilizza antenne radar diverse, in modo che, in caso di avaria del sistema principale, possiamo continuare a gestire il traffico aereo in sicurezza, in attesa del ripristino dello stesso. Gli altri nostri strumenti di lavoro sono le cuffie con relativo microfono, per comunicare coi piloti e per effettuare i coordinamenti telefonici tra controllori di diverse unità di controllo o settori. Chiaramente le frequenze radio, gli schermi radar e le linee telefoniche sono registrati.”

- Immaginiamo che lo svolgimento dell'attività venga ovviamente sette giorni su sette h 24. Per gestire tutto questo, quanto personale avete a disposizione per coprire i turni previsti?
“Come dicevo prima, ogni settore di controllo necessita di almeno 3 controllori; questo numero va moltiplicato per i settori necessari per far fronte alla domanda di traffico giornaliero; ad esempio: d'estate a Padova ACC arriviamo ad aprire fino a 15 settori, avremo perciò bisogno di un totale di 45 controllori disponibili, più un caposala, che è il responsabile della sala operativa, e 3 supervisori, che possono essere considerati “il braccio destro“ del caposala, ovvero quelli che gestiscono la sala di controllo a livello operativo.  Per quanto riguarda le settorizzazioni, si inizia la mattina presto a suddividere lo spazio aereo da due, a quattro, a cinque, a sei settori, e mano a mano che passano le ore, con l’aumento del traffico, si aumenta la suddivisione dei settori. Ci sono alcuni controllori che iniziano il turno alle 7:00, la maggior parte, poi qualcuno monta alle 8:00, qualcuno monta alle 10:00, per formare una settorializzazione sempre più suddivisa, per far fronte alle necessità del traffico che col passare delle ore aumenta sempre di più. Al contrario invece la sera, si va piano piano a chiudere dei settori, accorpandoli ad altri, a seconda delle esigenze del traffico reale e previsto, in funzione dei piani di volo in nostro possesso, arrivando poi alla configurazione notturna quindi col minimo dei controllori necessari per far fronte alla notte, il cui turno si svolge dalle 23.00 alle 07.00.”

- Ci sono orari di picco dove si incrementa o decrementa il traffico aereo?
“Le ore notturne sono quelle con meno traffico, in cui sono presenti principalmente sorvoli di tratte europee ed intercontinentali, mentre la giornata di lavoro intenso inizia la mattina presto con le prime ondate di partenze, che si sommano agli incessanti sorvoli, e poi, gradualmente da metà mattina, iniziano ad esserci picchi di traffico in cui deve essere gestito traffico misto di partenze, arrivi e sorvoli. Nel periodo estivo, il traffico è particolarmente intenso durante tutto il giorno; l'Italia infatti è una regione cosiddetta “stagionale“ a livello ATC, ovvero attira molto turismo durante tutta l’estate, principalmente durante l’orario legale, ed è in questo periodo dell’anno in cui raggiungiamo numeri importanti di voli gestiti quotidianamente. D'inverno invece gestiamo quasi metà del traffico aereo rispetto all'estate. In qualsiasi caso, durante le ore diurne, i ritmi di lavoro sono sempre intensi, perché se è vero che d’inverno il traffico aereo gestito è minore, è anche vero che la quantità di controllori presenti in sala operativa è proporzionalmente minore, in quanto un’aliquota di personale è impegnata, a rotazione, in attività di addestramento continuo, che consiste in briefings teorici e sessioni al simulatore, per mantenere sempre alta la professionalità.

- Molti di noi si divertono a guardare sul web il famoso sito Flightradar 24 e molto spesso vediamo questi velivoli gialli che sembrano scontrarsi, ovviamente le quote di volo sono diverse. Con quali parametri queste vengono assegnate ai vari velivoli?
“La separazione minima per i voli IFR è di 5 miglia nautiche laterali, circa 8 chilometri, e di 1000 piedi verticali, circa 300 metri. Queste sono le distanze minime che devono essere garantite. Per fare ciò ovviamente dobbiamo valutare tutti i parametri di volo; ad esempio, se un aeroplano attraversa in salita o in discesa il livello di un altro, dobbiamo valutare la differenza di velocità, il rateo di salita o di discesa e l’influenza del vento sulle velocità; noi lavoriamo prendendo in considerazione la cosiddetta “ground speed“, ovvero la velocità rispetto al suolo. Le rotte dirette ai “punti GPS” (waypoints) potrebbero essere sufficienti per garantire una separazione laterale, ma se queste non bastassero noi agiamo sull'assegnazione di prue, che significa istruire il pilota a virare a destra o a sinistra di un certo numero di gradi, o per una prua specifica per poi, nel momento in cui è terminato o risolto il potenziale conflitto, riautorizzarli nuovamente a riprendere la propria navigazione diretti ad un punto della rotta pianificata. Comunque, in ogni caso 1000 piedi e 5 miglia sono le minime distanze verticali e laterali rispettivamente da dover sempre garantire.

- Come viene gestita un'anomalia, anche se lieve?
“Qui entriamo nel campo delle cosiddette “Abnormal and Emergency Situations”, ovvero situazioni cosiddette di “contingency” o di emergenza vera e propria, per lo più tecnica, come, ad esempio, una piantata motore, un’avaria idraulica, un’avaria elettrica o un motore che ha preso fuoco. Una “contingency” può avere anche cause meteo, per esempio ci può essere formazione di ghiaccio o turbolenza oppure la necessità di evitare i CB (le nuvole temporalesche) oppure la presenza di nebbia negli aeroporti. Ci può essere anche un'esigenza medica di un membro dell'equipaggio o di un passeggero, che il pilota comunica a noi controllori e che si può tramutare in una priorità all’atterraggio in un aeroporto in una condizione di priorità. In tal caso il pilota ci comunica il sesso della persona coinvolta, l'età e quali sono i sintomi, di che tipo di assistenza necessita una volta a terra, se c'è bisogno dell'ambulanza o meno, comunicandoci anche dove è seduto, se davanti o dietro l'aeroplano, in modo che l'ambulanza a terra sappia dove deve intervenire. Tutte queste informazioni le trasmettiamo alla torre di controllo che farà da focal point per la gestione della situazione sull’aeroporto, essendo in contatto radio coi mezzi di soccorso. Se invece si tratta di un'emergenza tecnica, il pilota ci comunica chiaramente qual è il tipo di problema, specificando le esigenze e le intenzioni, ovvero se può continuare il volo o se ha bisogno di dirottare in un aeroporto diverso da quello di destinazione; in ogni caso quello che fa il controllore è dare tutta l'assistenza necessaria all’equipaggio, tenendo la frequenza più libera possibile per permettergli di comunicare in caso di urgenza. Una volta capita la natura dell'emergenza e capite le esigenze dell'equipaggio noi forniamo al pilota informazioni sulle condizioni meteo degli aeroporti vicini, e le possibilità di atterraggio, pronti a coordinare con le altre realtà del controllo del traffico aereo che saranno coinvolti nella gestione della contingency. Il nostro compito insomma è quello di assisterlo in tutto e per tutto, aprendogli la strada e dandogli tutta l’assistenza necessaria, compresa anche la guida radar vera e propria, in modo che per il pilota, questa parte del lavoro diventi più leggera possibile”.

- Quanto influiscono gli aspetti meteorologici sul vostro processo operativo?
“Indubbiamente sono una delle variabili di cui il nostro lavoro è caratterizzato e mi sento di dire che in situazioni, per esempio, di formazione di ghiaccio o di turbolenza, i piloti semplicemente chiedono un cambio di livello di crociera per trovare condizioni di volo diverse, più adatte a rispettare i limiti strutturali del velivolo e al giusto comfort dei passeggeri. Per quanto riguarda la gestione della nebbia per gli atterraggi, abbiamo a disposizione un ventaglio di aeroporti alternati con condizioni meteo magari migliori rispetto a quelle dove deve atterrare l'aeroplano, in questo caso forniamo tutte le indicazioni e le informazioni al pilota perché possa decidere se aspettare un miglioramento delle condizioni oppure se dirottare. Questa scelta è dettata dalle previsioni meteo, dalla quantità di carburante residuo a bordo e dalla policy di compagnia. L'aspetto un po’ più delicato e molto impegnativo è invece la presenza dei cosiddetti CB, le nuvole temporalesche, che devono essere assolutamente evitate, in quanto all'interno ci sono fenomeni meteorologici molto pericolosi. In questo caso ogni pilota ci comunica, con un certo preavviso, quali sono le esigenze per evitare queste formazioni temporalesche, come una virata a destra o a sinistra di tot gradi, per tot miglia. Chiaramente questa condizione, che può aumentare, anche di molto, il nostro carico di lavoro, impone talvolta l’emissione di regolazioni, ovvero di ritardi alle partenze per diluire i voli all'interno dello spazio aereo interessato da tali condizioni meteo avverse, se la domanda di traffico dovesse essere troppo elevata.”

-Nelle vostre comunicazioni radio con il velivolo riuscite a cogliere se e quanta esperienza di volo può avere un pilota?
“Parlando di piloti commerciali, in generale, e di linea, in particolare, diciamo di no. Per noi loro sono tutti professionisti. Se invece parliamo di traffico VFR, quindi di traffico principalmente da turismo che vola a vista, tecnicamente in VFR, allora si può percepire la differenza tra un pilota che ha una certa esperienza e un “pilotino” alle prime armi; di questo ne teniamo certamente conto in termini della qualità del servizio che forniamo, che è principalmente assistenza al volo, quindi il pilota che sembra essere meno esperto sarà attenzionato maggiormente, sebbene noi abbiamo un occhio di riguardo per tutti, come se fossimo degli “angeli custodi”.”

- La vostra sede operativa immaginiamo che operi su una determinata frequenza radio. Se il pilota si dimentica o sbaglia a sintonizzarsi correttamente sulla vostra frequenza cosa succede?
“Ogni ACC ha un ventaglio di frequenze disponibili e ad ogni settore è assegnata una frequenza univoca, ovvero che è sempre e solo quella. Ogni pilota viene istruito, dal settore con cui è in contatto radio, a collegarsi col settore successivo su una determinata frequenza. Chiaramente ogni controllore conosce la frequenza di ogni settore con cui confina, sia lateralmente che verticalmente; se il pilota eventualmente si sbaglia tornerà sulla frequenza precedente e richiederà di nuovo la frequenza corretta da contattare. c'è poi la frequenza di emergenza, su cui i piloti sono sempre in ascolto, in cui possiamo cercare di contattare il pilota, per comunicargli la frequenza corretta, la qual cosa è comunque molto rara e quando succede va sempre a buon fine.”

-La rotta di un velivolo su quali basi viene decisa? Il pilota può fare determinate richieste in tal senso
“Ogni volo prima di essere intrapreso deve presentare un piano di volo dall’aeroporto di partenza a quelli di destinazione, attraverso una determinata rotta. ENAV negli ultimi anni ha lavorato molto sulla sostenibilità, sviluppando progetti che consentono ai voli di ridurre sempre più il consumo di carburante e quindi le emissioni di Co2. Il progetto “free route”, in particolare, ha reso possibile a tutti i velivoli in sorvolo a una quota superiore ai 9.000 metri di attraversare i cieli italiani con un percorso diretto, dal punto di ingresso al punto di uscita dello spazio aereo italiano, senza seguire rotte predefinite, come in precedenza, consentendo minori emissioni per i velivoli pari a oltre 205 milioni di kg di Co2 solo in quest’anno, per un totale di circa 850 milioni di Kg di Co2 da quando è stato avviato il programma nel 2017. Alcune rotte dirette però, in certi orari, potrebbero essere interdette dalla presenza di aree in cui i caccia dell’Aeronautica Militare si allenano per mantenere la prontezza operativa. Il volo perciò deve essere pianificato su una rotta piuttosto che un'altra, rispettando tutte le varie restrizioni presenti fino a destinazione.  Poi, in volo, il pilota, se ha delle esigenze particolari, può chiedere al Controllo di procedere con una rotta diversa, ma in condizioni normali il piano di volo presentato deve essere rispettato, sia a livello laterale, ovvero la rotta, sia a livello verticale, ovvero il livello di crociera, per rispettare una pianificabilità nella gestione di un settore di controllo, sia in termini di quantità che di qualità del servizio. Certi settori o spazi aerei infatti possono essere regolati, il che vuol dire che viene accettato un numero massimo di voli per ora, affinché un determinato settore non vada in sovraccarico per l’eccessiva quantità di voli da gestire e la sicurezza sia sempre garantita, facendo affidamento sull’aderenza a quanto pianificato dai singoli voli.”

 -Le trasmissioni satellitari sono un supporto che utilizzate?
“Le nostre comunicazioni avvengono via radio (TBT) o via CPDLC (data link), come già detto, mentre le trasmissioni satellitari vengono utilizzate per una parte dei collegamenti tra differenti unità di controllo, necessari per il perfezionamento dei coordinamenti telefonici per la gestione del traffico aereo che attraversa diverse aree di controllo.”