Intervista a Gianluca Bagioni di Aviotechnologies presso l'Aeroporto di Boscomantico (VR).

Non solo piloti e copiloti, per far volare un qualsiasi velivolo servono anche, se non soprattutto loro, i tecnici che hanno in cura i nostri amati aerei.
Per conoscere un po' il dietro le quinte di questo affascinante lavoro, abbiamo incontrato il tecnico aeronautico Gianluca Bagioni amministratore di Aviotechnologies, la struttura che opera presso l'Aeroporto di Boscomantico e che si occupa della manutenzione e del controllo dei velivoli che passano o dislocati presso la struttura in provincia di Verona.

Buongiorno Gianluca, la prima domanda, d'obbligo, è come sei arrivato a scegliere questo tipo di lavoro?
“Diciamo che la passione è partita da bambino, con gli oggetti volanti più semplici: gli aquiloni, grazie a mio bisnonno che mi aveva insegnato a costruirli. Quindi quando arrivava la primavera ed in estate si giocava con quelli. Poi un caso particolare volle che mio padre avesse lavorato presso l'aeroporto di Ravenna, non come meccanico ma dentro l'azienda agricola dell’aeroporto e quindi d'estate, quando si andava al mare, giocavamo la dentro e quindi quello è stato il primo contatto con l’aeronautica. Successivamente ho iniziato a sviluppare la passione per il modellismo, e da li è partita l’idea di fare il pilota. Poi però il mio percorso è stato differente. Ho preso tutt'altra strada, diventando perito meccanico. Nel momento in cui mi sono avvicinato al mondo del lavoro sono partito dal settore automobilistico anche se fin da subito non sono rimasto entusiasta dell'ambiente, vista la ripetitività del lavoro. Mi avvicinai così in maniera fortuita all'aeroclub. A quei tempi era facile entrare dentro a dare una mano e così mi proposi, ho avuto la fortuna di trovare un presidente che accolse la mia richiesta e da lì è partita la mia professione in maniera davvero molto semplice.

Scendiamo ora un po' più nei particolari del tuo lavoro di manutentore di aeromobili: come viene regolamentata l’attività dei controlli e delle manutenzioni sui velivoli? Solo su espressa volontà del proprietario del velivolo e da scadenze programmate ben precise?
“La varietà degli interventi è data da quello che si chiama programma di manutenzione, che è un documento che nasce sulla base dei suggerimenti o dalle istruzioni fornite dai costruttori dei componenti del velivolo stesso. Sulla base di queste liste di controllo periodicamente interveniamo. Ogni cinquanta ore di volo facciamo dei controlli, quella che si chiama manutenzione preventiva. Diciamo che è quella classica di tutte le macchine da lavoro, normalmente non si fa manutenzione perché si è rotta ma si fa manutenzione per evitare che si rompa nel momento sbagliato. Poi ci sono i casi in cui si verificano eventi che portano a un’avaria di qualcosa, ma normalmente il tipo di controllo che si fa impedisce che questo evento sia eccessivamente tragico, si può rompere qualcosa, ma che questo possa portare al rischio di danneggiamento grave del velivolo o peggio di un’avaria totale in volo è abbastanza improbabile. Normalmente quando questo capita, è per una serie di problemi a monte, una catena di eventi di mancate osservazione di possibili segni premonitori dell’inconveniente. I velivoli che abbiamo qui da noi principalmente sono in metallo, e questi materiali hanno sempre il grosso vantaggio di mostrare quanto sono stati trascurati e quanta stanchezza operativa hanno alle spalle, a differenza invece per esempio delle strutture in fibra.”

I vostri interventi sono solo su motori a pistoni o anche a reazione?
“Non lavoriamo su motori a reazione. Qualche volta lavoriamo su motori turboelica come nel caso del Pilatus. Noi lavoriamo sul range delle abilitazioni che ci sono state concesse.”

Abbiamo delle differenze di costi importanti a livello manutentivo, per esempio tra un Pilatus e un ultra leggero?
“Solitamente la differenza è in funzione delle ore di lavoro che viene fatto. Diciamo che in Italia il costo orario oscilla tra dai 60 agli 80 euro l'ora. In Germania viaggiano già più sugli 80, 100 euro ora ma quelli sono mercati differenti. Il discorso varia in base alla complessità del velivolo.”

Immagino che per un velivolo come il Pilatus, che è sempre sotto pressione, gli interventi saranno più intensi. E’ così?
“Essendo una macchina costruita per lavorare è come se fosse un carro armato. Proprio per questo il costruttore prevede pochi controlli mirati e quindi per paradosso a volte impieghi molto meno tempo che non su una macchina meno complessa.”

Siete intervenuti su guasti talmente curiosi da chiedersi: ma come è possibile che sia successa una cosa del genere?
“Onestamente non mi è mai capitato di trovare una straordinarietà così estrema, diciamo che trovi delle cose rotte e a volte fai fatica a trovare una spiegazione. E' quello che ti fa scervellare: capire se c'è il rischio di ripetibilità per poi andare allo studio di un'azione preventiva piuttosto che risolutiva. Adesso, anche a livello europeo, è in fase di costituzione una banca dati generale, anche se non attiva al cento per cento come fanno gli americani, per cui tu vai li, e digitando quello che cerchi e su quale velivolo molto probabilmente troverai chi ha avuto esperienze su quell’argomento con commenti vari e suggerimenti della risoluzione del problema. Certo le banche dati americane sono abbastanza ricche, quelle europee non lo so, anche perché, come tutte le cose europee tu devi mettere dentro dati che però poi non puoi leggere, visto che nessuno ha l’autorità per condividere e rendere pubbliche certe informazioni, una vera assurdità. Per questo motivo si utilizza ancora molto il vecchio e classico passaparola. Teniamo poi presente che di fatto le nostre macchine “italiane“ possono avere anche quaranta, cinquant'anni e sono operative con più di 15000 ore di volo alle spalle, ma sempre con l’obbligo di legge normativo su tutti i controlli che devono passare è come se fossero sempre nuove. Il problema più grosso forse sono le corrosioni, ma se trattate bene fin dall’inizio il velivolo può continuare l’attività senza grossi problemi, i problemi si possono avere sugli aerei costruiti negli Stati Uniti negli anni ’70, erano macchine low cost e non erano costruite particolarmente bene, a differenza, per esempio, degli stessi modelli costruiti su licenza in Francia, che ad oggi si possono acquistare con molta più tranquillità perché raramente soffrivano di corrosioni particolari, poi negli anni successivi, le tecniche di verniciatura e di trattamenti anti corrosione, sono fortunatamente migliorati.”

Quando ti portano un velivolo per l’assistenza, solitamente il il proprietario/pilota è una persona con una certa sensibilità e “occhio” nei confronti del problema del velivolo o, al contrario, percepisci un certa “ leggerezza“ nell’analisi del funzionamento del velivolo?
“Francamente purtroppo i proprietari che sono coscienti di avere un aeroplano tra le mani sono pochi”

Speravo in una risposta diversa...
“Spesso e volentieri la conoscenza di chi compra l'aeroplano è diversa dalla conoscenza basilare di chi ha un automobile, non ha le idee molto chiare di cosa c'è tutto dietro al mondo aeronautico. Non si tratta semplicemente di acquistare un velivolo, c'è la gestione di tutte le problematiche burocratiche connesse al mezzo, spesso e volentieri su questi aspetti mi sembra di essere un babysitter, dove si preparano i cestini con la merenda, si fanno i nodi dei lacci alle scarpe, praticamente l’ ABC, perché sennò noi non ne veniamo a capo”

Quali sono le situazioni con cui ti ritrovi solitamente?
“Allora ci sono due aspetti: uno è quello legato all'approccio, spesso si arriva all’acquisto perché mi piace, ho la disponibilità economica e così ne divento proprietario. L'altro aspetto è che purtroppo, la burocrazia e le normative sono cresciute notevolmente e hanno invaso il mercato e quindi rendono difficile anche l'apprendimento da parte di un neofita, se non sei ben dentro nel sistema fai fatica ad avere il polso della situazione.”

Gli aspetti burocratici mi sembra di capire sono molto invasivi nel tuo lavoro.
“Se si rompe qualcosa su un aereo non è così semplice come si può immaginare. Per esempio tu sbatti contro un muro con un auto, vai in carrozzeria, ti ripari la macchina e la cosa finisce lì. Nel nostro settore non è così. Intanto c'è da capire se il costruttore del velivolo ti autorizza a fare quel tipo di riparazione. Se il costruttore non autorizza la riparazione bisogna prendere un ufficio progetti che faccia l'analisi del danno e la valutazione della riparazione, e non è finita qui. Se la riparazione viene definita di tipo maggiore, quindi interessa parti strutturali, deve essere inviato tutto il progetto in EASA (European Union Aviation Safety Agency) affinché ne faccia l’approvazione. Questo perché poi questa macchina si ritroverà a volare, dopo la riparazione, sulla testa della gente e quindi il processo di riparazione non è lasciato per così dire all'esperienza del carrozziere ma si prevede un percorso più ampio in cui c'è una valutazione di più strutture, di più teste, per capire se la riparazione è corretta o no. Normalmente il problema sorge principalmente per noi. Per esempio i grossi aeroplani di linea hanno problemi zero, con quel che costano tu mandi il progetto in casa madre, casa madre fa la valutazione, si dà l'approvazione e sei a posto.”

Intervenite anche su quelle che si possono chiamare carrozzerie del velivolo? Da quelle in alluminio ai materiali sintetici alla tela?
“Noi non facciamo riparazioni strutturali, vuol dire che tutto ciò su cui andiamo ad agire non sono strutture portanti, però possiamo fare benissimo riparazioni su strutture esterne di forma, come le carenature, con riparazioni sia sul metallo con chiodature o riparazioni in fibra, di solito non si salda.”

Ricordiamo il caso del traino del Volo a Vela a Boscomantico, che è stato fermo per quasi due anni praticamente, per un’ala leggermente inclinata, che quasi sembrava neanche di vederlo il danno…
“Infatti non si notava molto, ma il danno era importante, a livello strutturale. E’ stato necessario lo smontaggio per un cambio di longherone di 5 metri, ordinato negli Stati Uniti e atteso per mesi. Senza contare le centine, ordinate addirittura in Argentina. Tempi biblici. Poi c'è stato il rimontaggio, la verniciatura e la tela di rivestimento. Reperire tutti gli elementi spesso è un problema, soprattutto su macchine così datate.”

Parliamo dei carburanti: quali tipi di benzine esistono per i velivoli e di quali caratteristiche?
“Diciamo che al momento non parliamo di benzine verdi, c'è ancora una notevole percentuale di piombo tetraetile all'interno dei carburanti per aerei, anche se più basso rispetto a quello che c'era negli anni '70. Sono comunque sempre benzine con additivi, a 100 ottani minimo, idonea a reggere bene alti rapporti di compressione. Bene o male il costo si aggira intorno ai 3 euro al litro.”

Immagino che non si tratti comunque della stessa benzina che usano nei grossi aeroporti?
“No, in quel caso usano il cherosene aeronautico, una specie di gasolio additivato. Miscele specifiche anche per evitare il congelamento in quota. Da noi si usa la cosiddetta benzina 100 LL, dedicata a motori aeronautici a pistoni, un prodotto che probabilmente nei prossimi anni scomparirà. Negli Stati Uniti stanno già lavorando verso prodotti similari ma senza piombo. In quel caso ci sarà da fare un adeguamento ai motori. Semplicemente avendo delle lettere di approvazione di utilizzo di carburante non additivato con piombo.”

Quindi non ci sarà una vera e propria modifica strutturale del motore?
“In pratica si può andare anche a benzina verde, la differenza è che essendo questi motori progettati per lavorare con il piombo, ne hanno bisogno ogni tanto perché possa fare da lubrificante ad alcune parti interne. Adesso la tecnica è fare un certo numero di ore con benzina verde poi ti fai un rifornimento un pieno di piombo in modo da tenere sempre e comunque un po’ lubrificato il motore.”

Parliamo di motori stellari, come il vecchio Texan T6, ogni tanto ci mettete le mani?
“Purtroppo no, ma ho un ricordo piacevolissimo, anche perché quando mettevi in moto quel motore quante emozioni regalava, ce lo ricordiamo tutti. Non era un “Cesnino”…”

Quindi mettere le mani su quei motori lì, al di là del modello, è un privilegio mi sembra di capire?
“Sicuramente se ti piacciono le cose particolari che escono dallo standard. Purtroppo qui non è più tornato credo l’abbiano venduto, ora dovrebbe essere in Piemonte.”

Ci parli dei velivoli acrobatici? Nella tua lunga esperienza avrai messo le mani anche su questi.
“A livello di struttura sono fatti per reggere senza problemi alle sollecitazioni a cui vengono portati, quindi le strutture sono ben robuste e i motori sono realizzati per poter operare in acrobazia. Hanno poi dei sistemi particolari di lubrificazione che ne permette l'impiego in qualsiasi assetto di volo. Utilizzano poi un impianto di iniezione di carburante e perciò non hanno i problemi tipici di un carburatore. Le differenze sostanziali sono quelle di poter operare in assetti diversi con la lubrificazione che ha un circuito particolare che permette l'impiego in ogni condizione.”

Tolto l'impianto di lubrificazione è un motore normalissimo però con potenze magari maggiori?
“Sicuramente parliamo di tanti cavalli in più: un Cessna qui da noi, che è un aereo da scuola, pesa 720 chili e viaggia con 100 cavalli, un aereo acrobatico che pesa 650 kg viaggia con 300 cavalli, diciamo tutta un'altra storia.”

Ringraziamo Gianluca per il suo tempo e per aver condiviso l'affascinante e insostituibile lavoro che c'è alle spalle di un volo aereo, qualunque esso sia.